Catl과 Nio가 배터리를 교환한다, 팀 동료인가, 라이벌인가?

 

NIO가 Huawei를 "배터리 스왑 얼라이언스"에 가입시켰습니다!

 

7월 17일, Gasgoo는 NIO Energy와 Huawei Hongmeng Intelligent Driving이 공식적으로 충전 서비스 협력을 발표했다는 소식을 접했습니다.

 

협정에 따라, 7월 17일부터 홍멍 지능형 주행 사용자는 홍멍 지능형 주행 앱, AITO 앱, 웬제(Wenjie), 즈제(Zhijie), 샹제(Xiangjie) 자동차 기계를 통해 전국의 NIO 에너지 충전소를 찾아 사용할 수 있으며, 충전 경험과 효율성이 전면적으로 업그레이드됩니다.

 

Gasgoo는 NIO가 2023년 11월부터 Huawei Hongmeng Intelligent Driving, Changan Automobile, Geely Automobile, Chery Automobile, JAC Group, Lotus, GAC Group, China FAW와 배터리 교환 협력을 공식적으로 발표했다고 관찰했습니다. 배터리 교환 캠프의 규모가 커지고 있습니다.

 

동시에 NIO 외에도 전력 배터리 산업에서 눈길을 끄는 '거대' 기업인 CATL도 신에너지 자동차 에너지 보충 인프라 구축 레이아웃에 주력하고 있습니다.

 

하나는 자동차 회사이고 다른 하나는 파워 배터리 회사입니다. 배터리 교환 산업에서 그들은 어떤 미묘한 관계를 맺고 있을까요? 산업 배당금이 완전히 터질 때까지 누가 마지막 순간까지 버틸 수 있을까요?

 

그들의 "트럼프 카드"는 무엇일까?

 

웨이라이에 비하면 CATL은 배터리 교체 사업 진출을 정말 '공개적으로' 발표한 게 상대적으로 늦었습니다.

 

2021년 CATL은 Times Electric Service Technology Co., Ltd.를 전액 출자하였고, 2022년 1월 배터리 교환 서비스 브랜드 EVOGO를 출시하여 배터리 교환 시장에 정식으로 진출했습니다.

 

당시 CATL이 제시한 솔루션은 높은 자유도와 다양한 내구성 요구 사항에 대한 유연한 매칭을 갖춘 모듈형 배터리였습니다. 각 배터리 블록의 모양이 초콜릿과 비슷하기 때문에 "초콜릿 스왑 배터리 블록"이라는 이름이 붙었습니다.

 

CATL은 배터리 교환 브랜드를 출시한 후 배터리 교환 생태계 구축을 추진하기 시작했으며, FAW Bestune, Dongfeng Peugeot Citroen Automobile, Ai Chi 등의 자동차 회사와 EVOGO 배터리 교환 브랜드 협력 프레임워크 계약을 체결했습니다.

 

공개 정보에 따르면 현재 CATL의 배터리 교환 사업은 샤먼, 취안저우, 허페이, 구이양, 푸저우 등의 도시를 포함합니다. 배터리 교환소의 수는 매우 제한적입니다. 그중에서도 운영이 더 나은 샤먼은 단 12개의 배터리 교환소만 사용하고 있습니다.

 

이와 대조적으로 NIO의 배터리 교환 사업은 전국 240개 지방 도시를 망라했습니다. 중국에서 NIO는 809개의 고속 배터리 교환소, 3,904개의 충전소, 22,822개의 충전 더미를 포함하여 총 2,443개의 배터리 교환소를 배치했습니다. 해외 시장에서 NIO는 노르웨이, 독일, 덴마크, 스웨덴, 네덜란드를 포함한 5개 유럽 국가에 총 50개의 배터리 교환소와 19개의 충전소를 배치했으며 600개 이상의 타사 더미에 연결했습니다.000

 

올해부터 CATL의 배터리 교체 사업이 진정한 '고속 차선'에 진입했습니다.

 

앞서 언급한 BAIC와 GAC Aion의 참여 외에도 CATL은 올해 초 Didi와 합작법인을 설립해 온라인 카헤일링 시장에서 배터리 교환 모델을 홍보하는 방안을 모색했습니다.

 

NIO보다 늦게 시장에 진출했지만, CATL은 전력 배터리 산업의 선도 기업으로서 여전히 그만의 독특한 장점을 가지고 있다는 점을 인정해야 합니다.

 

기술적인 관점에서 "초콜릿 배터리 스왑"은 CATL의 CTP 기술을 채택하여 중량 에너지 밀도가 160Wh/kg 이상이고 체적 에너지 밀도가 325Wh/L 이상입니다. 단일 배터리는 약 200km의 주행 거리를 제공할 수 있으며, 실제 필요에 따라 하나 이상의 배터리를 선택하여 더 높은 주행 거리를 달성하고 전 세계에 출시되었고 향후 3년 내에 출시될 순수 전기 플랫폼에서 개발된 모델의 80%에 적응할 수 있습니다.

 

전력 배터리 설치 측면에서 중국 자동차 산업 협회가 발표한 데이터에 따르면 2024년 상반기 누적 국내 전력 배터리 설치량은 203.3GWh에 도달하여 전년 대비 33.7% 증가했습니다. 이 기간 동안 CATL은 93.31GWh의 설치량으로 1위를 차지했으며 시장 점유율은 46.38%였습니다.

 

가격 측면에서 CATL의 배터리 교환 사업은 렌털 모델을 채택합니다. 단일 배터리의 최소 월 임대료는 399위안이며 배터리 교환 수수료는 별도로 계산되어 가솔린 자동차보다 비용 효율적입니다.

 

하지만 NIO의 경우, 회사 자체의 사업 모델도 모색하고 있습니다.

 

2020년 초부터 배터리 렌털 서비스인 BaaS를 출시하며 자동차-배터리 분리 판매 모델을 시작했다고 전해졌습니다.

 

이 판매 모델은 자동차와 배터리를 분리하는데, 이는 자동차를 분해하여 판매하고, 자동차를 소비자에게 판매하고, 배터리를 자산 관리 회사에 판매한 다음, 자산 관리 회사가 배터리를 소비자에게 임대하는 것과 같습니다. 이렇게 하는 장점은 자동차 구매 가격 한계를 낮춰 판매를 촉진하고, 사용자에게 더 나은 자동차 구매 경험을 제공하고 브랜드 평판을 개선할 수 있다는 것입니다.

 

더 중요한 것은 NIO가 새로운 에너지 차량 생태계를 구축하는 데 전념하고 있으며, 자동차 판매, 충전 및 교환 서비스, 중고차, 배터리 임대, 배터리 재활용 등은 모두 새로운 에너지 차량 생태계를 구축하는 데 중요한 고리입니다. NIO의 배터리 임대 서비스 개선은 완전한 새로운 에너지 생태계에 한 걸음 더 다가간 것입니다.

 

경쟁자? 아니면 윈윈?

 

그렇다면 신에너지 자동차 배터리 교체 사업 분야에서 각자의 강점과 약점을 갖고 있는 NIO와 CATL은 적대적인가, 아니면 친구인가?

 

가스구는 신에너지차 배터리 교체 시장의 현재 성장 추세를 판단할 때, 레이아웃에서 선두를 달리고 있는 두 회사 간의 경쟁 관계를 판단하기에는 너무 이르다고 생각합니다.

 

하지만 NIO와 CATL 모두 배터리 교체 사업의 레이아웃에서 "필요한 것을 취하고" 있으며, 각자 고유한 "사업 철학"을 가지고 있다는 것은 분명합니다.

 

일부 사람들은 CATL이 전원 배터리 판매를 늘리기 위해 배터리 교체 사업을 개발하고, NIO는 신에너지 자동차를 개선하기 위해 배터리 교체 모델을 지원한다고 말합니다.

 

이 진술은 사실일 수도 있다.

 

지난 2년 동안 CATL의 전력 배터리 설치 용량을 보면, 업계 리더로서의 지위가 수년간 안정적이기는 했지만, 여전히 푸디 배터리가 그 아래를 "노려보고" 있다는 것을 알 수 있습니다. 게다가 자동차 회사들의 비용 통제에 대한 요구가 강해지고 있습니다. CATL이 전력 배터리에 대한 "가격 전쟁"을 벌이는 동안, 이 매출 손실을 메우기 위해 여러 "성장 곡선"을 찾아야 합니다.

 

결국 CATL의 가장 큰 수익원은 파워 배터리 판매입니다. 모든 신에너지 차량 회사가 배터리 교환 모델(배터리 리스)을 선택하면 필요한 파워 배터리 수가 필연적으로 늘어나고, 이는 CATL의 파워 배터리 판매에 이롭습니다.

 

NIO는 더 이상 설명할 필요가 없습니다. 경쟁이 치열해지는 신에너지 자동차 시장에서 "생존"하려면 월 20,000대 이상의 차량 판매로는 충분하지 않습니다.

 

간단히 말해, 배터리 교환 모델은 신에너지 차량 소유자의 충전 불안을 완화하고 잠재적인 자동차 구매자의 소비를 자극하는데, 이는 NIO에 이롭습니다. 동시에 배터리 교환소는 더 많은 배터리를 비축해야 하는데, 이는 CATL에 이롭습니다. 이는 두 회사 모두에게 이로운 사업입니다.

 

또한, 현재 신에너지차 배터리 교체 분야에서 CATL과 NIO가 직면한 시장은 약간 다른 것으로 보입니다.

 

위에서 언급했듯이, 디디와 합작법인을 설립하여 온라인 카헤일링 시장에서 배터리 교환 모델을 탐색하는 것 외에도 CATL은 FAW 베스튠과도 협력에 도달했다고 합니다. 두 당사자는 베스튠 NAT 모델의 도움으로 렌털 및 온라인 카헤일링과 같은 운영 시나리오에서 배터리 교환 모델을 홍보하는 데 앞장설 것입니다.

 

즉, CATL은 B엔드 시장에서의 노력을 통해 점차 C엔드 신에너지차 보급 시장에도 진출할 수 있기를 기대하고 있습니다.

 

NIO는 다릅니다.

 

NIO의 배터리 교환 네트워크에는 현재 두 가지 시스템이 계획되어 있는 것으로 알려졌습니다. 하나는 NIO 사용자만을 위한 배터리 교환 네트워크로, 주로 NIO의 중고가형 모델을 대상으로 합니다. 다른 하나는 여러 브랜드가 공유하기 위해 파트너와 함께 구축한 배터리 교환 네트워크로, 주로 대중 시장을 대상으로 하며 운행 중인 차량을 포함합니다.

 

현재 NIO의 배터리 교환 네트워크는 여전히 첫 번째 시스템을 기반으로 하고 있으며, 두 번째 시스템은 막 구축을 시작했으며, 아직 CATL과 직접적인 경쟁 관계를 형성할 수는 없습니다.

 

중국자동차공업협회 충전스와핑부문 사무차장인 통종치는 관련 언론과의 인터뷰에서 “두 회사는 아직 경쟁 관계에 있지 않다”고 말했다.

 

그는 NIO와 CATL의 배터리 스왑의 주요 시장이 동일하지 않다고 지적했습니다. CATL의 배터리 스왑은 현재 To B 측의 온라인 카헤일링과 택시를 기반으로 하고 있으며, 이는 파트너 회사인 Didi, GAC Aion, BAIC Group에서 확인할 수 있습니다.

 

관련 언론 보도에 따르면, 앞서 언급한 업계 관계자들은 CATL이 소용량 배터리 팩을 장착한 대중용 자동차 시장을 타깃으로 삼고 있다고 말했다. 배터리 교환의 투자 논리에 따르면, 배터리 교환 비율이 높은 B-end에서 시작하면 수익성을 달성하기가 더 쉽다. 배터리 교환소 건설에 있어서도 먼저 지역을 커버하고, 그다음 전국을 지점에서 표면까지 커버하는 것이다. 처음에는 전국에 대규모 배터리 교환소를 건설하지 않을 것이다.

 

 

새벽 전날, 누가 새벽을 기다릴 수 있겠는가?

 

그러나 현재 신에너지 자동차 배터리 교체 사업이 직면한 문제는 이 트랙의 플레이어들 사이에서 "누가 떠나고 누가 남을 것인가"를 논의할 때가 아니라, 누가 끈기 있게 버틸 수 있고 "번영"이 올 때까지 기다릴 수 있는지에 대한 것입니다. 그러면 시장 잠재력이 대규모로 폭발할 것입니다.

 

끈기와 기다림은 결코 쉬운 일이 아니다. 특히 웨이라이에게는.

 

7월 초에 배터리 교체와 슈퍼충전 간의 에너지 보충 시장의 담론적 힘을 누가 장악할 수 있을지에 대한 업계의 두 당사자 논의가 다시 열렸습니다.

 

Gasgoo에 따르면, 7월 10일, 웨이라이 부사장 션 페이는 웨이보에 "익숙하지 않은 분야에 대해 쉽게 말하지 마세요. 그렇지 않으면 전문가가 전문가가 될 가능성이 높습니다. 며칠 전 인공지능 컨퍼런스 주최자가 칭화대 교수를 초대해 연설을 했을 때 그가 반복해서 강조한 내용이며, 저는 이에 깊이 동의합니다."라고 적었습니다.

 

업계 관계자들은 이 발언이 화웨이 터미널 BG CTO 리샤오룽의 배터리 교환에 대한 발언에 대한 대응으로 의심하고 있다. 그리고 그의 관련 발언을 보면 리샤오룽은 배터리 교환 기술에 동의하지 않는 듯하다.

 

우리 모두가 알다시피, 자체 보충 에너지 시장이 성장 잠재력이 있는 것으로 여겨진 이래로, Tesla, BYD, Xiaopeng Motors를 포함하여 위의 두 당사자가 배터리 교체 및 슈퍼차징에 대해 서로 다른 견해를 갖는 것은 흔한 일이었습니다. 결국 업계의 대부분 사람들은 배터리 교체가 너무 많은 비용이 들기 때문에 비판합니다.

 

예를 들어 Weilai를 살펴보겠습니다. 재무 보고서에 따르면 2023년 Weilai는 총 수익 556.2억 위안을 달성했으며, 이는 전년 대비 12.9% 증가한 수치입니다. 연간 순손실은 43.5% 확대되어 207.2억 위안에 달했습니다.

 

Shen Fei가 공개한 데이터에 따르면 "Weilai 배터리 교환소의 손익분기점은 하루 약 50~60건입니다. 현재 Weilai 배터리 교환소의 평균 일일 주문량은 35~36건입니다. 손실을 줄이기 위해 더 많은 자동차 브랜드가 참여해야 합니다."

또한 기술적인 측면에서도 슈퍼차징과 전력망 간의 모순은 단시간에 해결하기 어렵습니다.

 

예를 들어, 오늘날의 신에너지 자동차 산업에서는 800V 슈퍼차징 모델과 4C 이상 고속 충전 배터리와 같은 제품이 계속 등장하고 있지만, 고전력 전류의 변화로 인해 전력망의 변동 진폭이 점점 더 커지고 전력망에 미치는 영향이 더 커지고 부하 변동이 더 심해질 것입니다. 이를 위해서는 슈퍼차징 모델로 인한 부하 변동을 지원하고 균형을 맞추기 위해 에너지 저장 장치 구성이나 통합형 태양광 저장 및 충전소 건설이 필요합니다.

 

또한, 배터리 교체 산업의 표준을 통일하는 데는 시간이 걸릴 것입니다.

 

통종치는 배터리 교환 산업을 하나의 표준으로 통합하면 비용이 크게 절감되지만 현실적으로 달성하기 어려울 것이라고 말했습니다. "미래에는 NIO 표준 하나와 CATL 표준 하나와 같이 2~3개의 표준이 있을 가능성이 더 큽니다. 스마트폰을 예로 들면 현재 운영 체제와 충전 인터페이스에 대한 표준이 2~3개 있으며, 공존할 수 있습니다."

 

위에서 언급한 요소들은 하룻밤에 달성될 수 없으며, 이를 위해서는 시간과 비용이 필요합니다.

 

현재 NIO와 CATL의 매출과 순이익을 살펴보면 CATL이 '기다릴' 자본이 더 많아 보인다는 것은 부인할 수 없는 사실이다.

 

하지만 우리가 여전히 기대하는 것은 "모든 것 아니면 아무것도 아니다"라는 태도로 전력을 다하는 NIO가 일부 비관적인 목소리에도 불구하고 "선두를 차지할" 수 있는 배터리 교체 미래를 기다릴 수 있다는 것입니다.

 

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